Begonnen hat alles 1913 und wieder mal in der Art vom Tellerwäscher zum Millionär: Der schwedische Einwanderer Carl
Erik Wickman war als Minenarbeiter in Hibbing - Minnesota tätig, wo er sich limitierte Ersparnisse auf der Bank zur Seite legen konnte.  Viel Geld war als Minenarbeiter jedoch nicht zu verdienen, so dass Wickman nach einer neuen Geschäftsidee suchte: er kaufte sich einen Bus und gründete eine Verbindung ins wenige Meilen entfernte Städtchen Alice. Hier gab es Freudenmädchen, und die Minenarbeiter von Hibbing durften für 25 Cent im Bus nach Alice und der Dollar rollte.
Die Gewinne investierte Wickman in weitere Busse. Um Streit mit den örtlichen Taxiunternehmern zu vermeiden, beteiligte er sie kurzerhand am Unternehmen und gründete die "Mesaba Transportation Company". Bereits 4 Jahre später hatte er 18 Busse, die den regionalen Verkehr bedienten und ihm ein Jahreseinkommen von 4o.ooo US einbrachten.
3 Faktoren halfen der weiteren Expansion der Firma: zum einen bedienten die Gleisstrecken der USA nur einen Teil des Landes. Zum anderen war das Automobil zunehmend technisch ausgereifter. Weiterhin war in den 2oer Jahren eine Vielzahl an regionalen Buscompanies entstanden, die für ihre Region die Exklusivrechte besassen.
Wer aber Langstrecken reisen wollte, war hoffnungslos den Regionalcompanies ausgeliefert, die ihre Fahrpläne in Bezug auf Anschlüsse untereinander nicht abgestimmt hatten: sprich ewig lange Reisezeiten durch die Warterei auf Anschlüsse.
1927 hatte die Firma "Yellow Way" die erste Transkontinentale Busverbindung von New York nach San Francisco eröffnet - Fahrzeit 5 Tage + 14 Std. Dies gab Wickman Anstoss zur Idee, den gesamten Bereich der USA mit einem flächendeckenden Busnetz zu bedienen.
Gedacht - getan. Eilig schloss Wickman eine Vielzahl an Kooperationsverträgen mit den früher regional operierenden Bus - Kleincompanies: Ziel durchgängige Fahrpläne. Der Erfolg seines Konzeptes gab ihm recht, so dass er bald finanziell in der Lage war, auch regionale Buscompanies und deren Fuhrpark kurzerhand komplett aufzukaufen, um sie in sein US - flächendeckendes Netz zu integrieren.
Ende der 30er Jahre umfasste seine Flotte bereits 1800 Busse, und die Firma wurde in "GREYHOUND" umgetauft. Der Name und das Firmenlogo des springenden Windhundes waren werbeträchtig, - unterstützt durch eine Vielzahl an exzellenten Werbespots im Radio, die Fernweh mit der Zuverlässigkeit der Greyhounds verbanden. Auch der Spielfilm feierte den "Greyhound": Im Streifen "It kappend one night" kommt es zu einer Romanze zwischen Clark Gable und Claudette Colbert im Greyhoundbus! Später vielfach wiederholt, wie im Streifen "Busstop" mit Marylin Monroe. Hier duelliert sich der Greyhound - Busfahrer draussen im Schnee mit einem renitenten Passagier, der zuvor die leichtbekleidete M. Monroe im Bus angemacht hatte. Eine bessere Werbung konnte sich Greyhound kaum vorstellen.

"Product Placement" von Greyhound für die Hollywood-Bosse gegen Bezahlung? Oder naive Drehbuchautoren? Zumindest stieg der Ticketverkauf von Greyhound kräftig.
Zusätzlichen Profit bedeutete für die Greyhound Company die Menge an Bussen, die für das Streckennetz eingesetzt wurde. Nicht nur Busse, sondern auch Reifen, Ersatzteile und Sprit konnten erheblich billiger eingekauft werden.
Weitere Geschäftsidee war, auch das Umfeld des bald flächendeckenden Greyhound - Netzes kommerziell auszuschlachten. So hatten in der Anfangszeit Greyhound - Busfahrer aus Gefälligkeit und gratis Päckchen mitgenommen. Gegründet wurde daher der Kurierdienst "Package Express", der viel Geld abwarf.
Klar, dass auf Langstrecken im Bus der Passagier Hunger bekommt: gegründet wurde entlang der Greyhoundstrecken die "Post - House" Imbisskette. Just hier stoppten die Busse auf ihrem Trip.
Auch ins Geschäft der Kongresse und Veranstaltungen stieg Greyhound ein. Hier liess sich mit der Menge an teilnehmenden Personen einiges verdienen, - sei es im Transport wie auch der Ausrichtung der Veranstaltung, der Übernachtung und des Essens. Greyhound beteiligte sich in den 4oer Jahren auch an Eisenbahngesellschaften und erreichte Gewinne im Warentransport. Gleichzeitig konnte Greyhound hierdurch die Eisenbahngesellschaften kontrollieren und auf sie Einfluss nehmen. Beispielsweise, ob Zugstrecken wegen "Unrentabilität" stillgelegt werden zugunsten von Busverbindungen...
Heute umfasst das Greyhound - Firmenkonsortium mehr als 2oo Tochtergesellschaften, die in einer Vielzahl von Wirtschaftszweigen tätig sind. Die Palette reicht von Versicherungen, Duty Free Shops, Restaurantketten, Geflügelfarmen, hin zu Erdöl-Bohrtürmen, Seifenfabriken, Konservenherstellern, Leasing - Firmen, Show-Agenturen.
Ein modernes "Monopoly", dies aber in der Realität und bei Milliarden-Umsätzen. Was an Geschäftszweigen unlukrativ ist, wird kurzerhand abgestossen. Zumindest im Geschäftszweig Transportwesen unterscheidet sich Greyhound vom beliebten Würfelspiel Monopoly: Die Greyhound Busse sind das Aushängeschild der Firma, und diesen Geschäftszweig mochte man trotz gewisser Probleme im Geschäftsverlauf ungern abgeben.
Der knallharte Preiskampf der US - Airlines im nordamerikanischen Flugverkehr ab Beginn der 8oer Jahre führte dort zu einem Preisverfall bei Langstreckentickets. Teils war ein Flugticket im Sonderangebot kaum teurer oder gar billiger als der "Greyhoundbus - Overland". Klar, dass viele auf den erheblich schnelleren Flug umstiegen.
In Folge kam es ab 8oer Jahre zu erheblichem Passagierschwund auf Greyhound - Langstrecken, und die Firma verzeichnete massiv rote Zahlen in diesem Geschäftsbereich. Zudem beschnitten neue Gesetze das Greyhound - Monopol, da sie anderen Busfirmen die Konkurrenz zu Greyhound ermöglichten.
Ein grossangelegter Streik 1983 der US-Transportgewerkschaft führte zu gewaltigen Verlusten des Greyhound - Geschäftsbereiches "Bustransport". 1987 wurde dann verkauft an C. Currey zur Summe von 35o Mio. US inkl. des Namens und Firmenlogos "Greyhound".

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